新能源汽车创新生态系统演进风险及应对策略—

【关 键 字】 创新生态系统  新能源汽车  演进风险  应对策略
【摘    要】 结合创新生态系统理论,以比亚迪新能源汽车为例,分析新能源汽车创新生态系统内涵与演进过程,研究新能源汽车创新生态系统3个演进阶段依次存在的系统脆弱性风险、盲目扩张风险和匹配依赖风险,并围绕创新驱动、创造需求及利用环境3个方面提出风险应对策略,旨在为我国新能源汽车企业降低创新风险,进行创新生态系统升级提供理论指导与策略支持。
 
0 引言
 
发展新能源汽车意义重大,是关乎我国能源安全、节能减排、产业升级、技术赶超的战略交汇点。2009年我国将新能源汽车产业确立为七大战略性新兴产业之一,近年来,在创新驱动战略引领下,很多汽车制造商及配套企业致力于新能源汽车创新,然而面对新能源汽车这一新兴产业与新能源技术不确定性引发的各类风险,有效应对各类创新风险并获得长足发展的企业仍然是凤毛麟角。
 
当前,创新范式开始了新一轮变革与升级,即从工程化、机械式创新体系迈向生态化、有机式的创新生态系统。创新生态系统作为新的创新范式,为我国新能源汽车发展提供了新思路与新方向——发展新能源汽车创新生态系统。事实上,最近几年在新能源汽车领域有所成就的企业,如比亚迪、奇瑞、吉利,无一例外地构建了独特的新能源汽车创新生态系统,并在有效应对各类创新风险过程中实现了创新生态系统持续升级。为此,结合创新生态系统理论,以比亚迪新能源汽车为例,研究新能源汽车创新生态系统演进风险及应对策略,具有重要现实意义。
 
1 文献综述
 
创新生态系统源于经济全球化、环境动荡性背景下对竞争本质的认识,最早可追溯到Moore[1]用生物系统类比企业竞争提出的商业生态系统。Adner R[2]明确提出了创新生态系统的概念,指出一个企业的创新成功不仅取决于自身技术突破,还需要相关合作伙伴的能力、意愿以及成功的可能性,并通过创新协作和采用链式整合快速提供面向客户的解决方案。
 
动态演化性是创新生态系统的显著特征。Still等[3]基于基础关系和网络中心性方法构建了创新生态系统演化框架,并揭示了创新生态系统演进的独特性特征以及重要行动者关系的变化。Yin等[4]以iPhone应用程序生态系统为例的研究发现,发展机遇、竞争水平和需求偏好造成了不同的系统演进过程,进而导致了游戏类和非游戏类市场的差异。胡京波、欧阳桃花等[5]以SF民机转包生产商为例研究表明,以转包生产商为核心企业的复杂产品创新生态系统经历了零部件转包生产、大部件制造和风险合作式研制3个阶段。
 
国外学者关注于创新生态系统利益相关者之间的冲突治理,一些学者认为,企业面临协调生态系统领导者设定的目标和风险投资者设定的目标之间差异性的挑战,创新生态系统中核心企业自我调节过程有助于形成平衡两类目标矛盾的治理机制[6];而选择性的知识披露机制可以重塑创新生态系统的合作行为[7],领导者企业应该建立更为有效的创新生态系统知识产权治理机制[8]。国内学者突出了创新生态系统的风险分析,张运生[9]指出,高科技企业创新生态系统存在依赖性风险、结构性风险、专用性资产投资风险、信息不对称风险、资源流失风险、收益分配风险等。吴绍波[10]则针对战略性新兴产业创新生态系统运行中的非对称性、专用性、“搭便车”及机会主义行为建立了多主体共同治理模式,以规范企业行为,优化合作租金配置。周大铭[11]从核心企业视角出发,归纳出创新生态系统中存在的企业融合、机会主义、核心资源流失、外部环境及创新单元风险,并建立了相应风险评价体系。
 
关于新能源汽车创新生态系统的研究则较少,仅有李磊等构建了新能源汽车创新生态系统模型,并指出发展新能源汽车关键在于创新。陈衍泰等[12]通过对电动汽车产业创新生态体系的探究得出,应维持价值创造的稳定性,同时促进行为主体实现价值获取。然而更多学者还是从产业层面关注于新能源汽车产业中长期技术发展路径[13]、产业创新体系建设[14]、产业技术创新平台建设[15]、产业破坏性创新赶超战略[16]、创新政策的影响[17]等。
 
总之,国内外关于创新生态系统的内涵、演化、治理以及新能源汽车创新管理等研究,为新能源汽车创新生态系统的深入研究奠定了重要理论基础,然而仍然存在不足。首先,创新生态系统风险研究主要侧重于静态层面,没有考察创新生态系统演进过程中的风险问题,而后者对于创新生态系统持续发展与升级更为重要。其次,当前更多学者关注新能源汽车产业的创新管理问题,而对于新能源汽车创新生态系统的研究较少。为此,从企业微观层面出发,研究新能源汽车创新生态系统演进风险及应对策略,显得尤为必要。
 
2 新能源汽车创新生态系统内涵与演进过程
 
2.1 新能源汽车创新生态系统内涵
 
新能源汽车创新生态系统是指面向汽车客户需求,由新能源汽车组件供应商、互补件配套商、整车集成商、销售商、后续服务商乃至需求方等构成的,通过创新协作和采用链整合快速提供新能源汽车全面解决方案的创新体系。新能源汽车创新生态系统基本结构如图1所示。
 
 
图1 新能源汽车创新生态系统基本结构
新能源汽车创新生态系统的显著特征主要包括协同性、复杂性及演化性等。首先,新能源汽车创新生态系统各组成部分只有作为一个整体才会发挥协同效应,整车制造商、供应商、配套企业之间的协作是新能源汽车技术及产品产生的关键,用户对新能源汽车的大规模商业化也至关重要,所有参与者通过创新和价值采用协同反馈形成正向循环系统。其次,新能源汽车技术类型种类丰富,包括混合动力、纯电动及燃料电池等技术,此外电控、动力总成等标准及接口复杂度较高,从而使新能源汽车创新生态系统具有更高复杂性。再次,演化性是指新能源汽车创新生态系统发展可基于原有基础的接续与拓展来实现,如伴随着配套合作商及配套技术的增加,可以不断丰富新能源汽车技术及产品,还可增加充电站、电池回收商在内的多项新能源汽车配套基础设施及后续服务体系,使用户需求及数量得到持续拓展。
 
2.2 新能源汽车创新生态系统演进过程
 
和其它创新生态系统一样,新能源汽车创新生态系统也是沿着“最小可行足迹”动态演进,以比亚迪为例,其新能源汽车创新生态系统演进过程依次经历了小生境、开放式平台、全面拓展3个阶段。小生境是指比亚迪新能源汽车创新生态系统主要是基于ET-Power动力电池技术以及原有传统燃油汽车整车制造技术的有效转移与嫁接,而形成的最小且完整的技术系统。开放式平台则是以比亚迪为平台核心企业,以其磷酸铁锂电池技术、永磁同步驱动电机技术、分布式电池管理技术等关键核心技术模块为新能源汽车产品创新平台,进而吸引多个组件、配套企业参与创新,从而推出混合动力、纯电动技术系列化电动汽车产品,为用户提供多元化选择。全面拓展则是指比亚迪从不同目标市场以及不同应用范围出发,实现新能源汽车创新主体技术与配套技术深度融合,率先开发具有完善配套设施环境、成熟度较高的发达国家市场,而后拓展至全球市场,并将应用范围逐步拓展到公共交通、出租、商用、物流等多个领域。总之,在比亚迪新能源汽车创新生态系统演进过程中,首先基于原有传统汽车和电池技术创新优势,进行转移与嫁接,形成小生境,并以此为基础,通过攻克多个关键核心技术聚集形成开放式产品创新平台,之后再通过平台创新资源的接续与重塑进行全面拓展,如图2所示。事实上,比亚迪新能源汽车创新生态系统的演进具有一定普适性,我国很多新能源汽车厂商主导的创新生态系统都有着与比亚迪类似的演进历程,即沿着“小生境→开放式平台→全面拓展”不断升级。
 
 
图2 比亚迪新能源汽车创新生态系统演进过程
3 新能源汽车创新生态系统演进风险
 
在新能源汽车创新生态系统演进过程中,不同演进阶段会伴随着不同风险,这也是新能源汽车创新生态系统持续升级需要跨越的“创新鸿沟”。为此,本文以比亚迪为例,对新能源汽车创新生态系统演进的3个阶段风险进行分析。
 
3.1 小生境阶段系统脆弱性风险
 
小生境阶段虽然已经形成了一个最小且完整的新能源汽车创新生态系统,但其完整性建立在技术模块组合简单且产品类型单一的基础之上,创新参与主体数量少、联系松散,由此产生的创新生态系统在面对激烈的内外部环境因素变动时极易凸显其系统脆弱性,整个新能源汽车创新生态系统的稳定性不足。
 
(1)不确定性风险。小生境阶段的新能源汽车电池、电机、电控等核心技术不成熟,市场需求前景不明朗,供应商所提供的组件及配套产品的技术成熟度不高、生产成本较高以及持续改进动力不足,用户对新能源汽车技术的信任度不高,致使整个创新生态系统运行不确定性风险增加。如比亚迪在小生境阶段虽基于已有电池技术和传统汽车架构技术推出了第一台纯电动车F3e,然而由于电池原材料供给价格居高不下,电机及电控等核心零部件技术成熟度不高,F3e难以获得市场认可。
 
(2)选择性风险。新能源汽车创新生态系统中组件、配套商的充裕性及技术多样性在很大程度上形成了新能源汽车的创新空间,更决定了创新生态系统对环境选择机制的适应性。小生境阶段的电机、电控等关键核心技术以及其它配套技术不成熟,新能源汽车产品开发单一,难以应对全球新能源汽车产业技术变革,不能更好地满足用户的多样性需求。如比亚迪在2006年仅推出了基于纯电动汽车技术的F3e,而其混合动力技术及燃料电池技术尚未研发成功,使得用户选择性较为单一。根据中国国家知识产权专利检索网结果,2006年底比亚迪动力锂电池可查专利数仅为12项,整车零部件及驱动电机分别为84项(2015年底达到1 508项)与1项,其技术基础较为薄弱,难以获得法拉电子、通达电力等顶级配套商的支持。
 
(3)支付风险。在新能源汽车发展初期,无论是整车制造商还是各类配套商均需要承担高额研发成本,致使新能源汽车销售价格较高、相对采用价值较低;对于新能源汽车用户,还需要考虑由于配套设施不完善形成的高额使用成本,这些均会产生支付风险。如2006年比亚迪F3e的价格为15万元左右,而全国的新能源汽车配套设施不完善降低了F3e的使用便利性,考虑到这两项支付成本,用户可选择购买性价比更高的燃油汽车,这也是F3e难以得到市场认可的主要原因。
 
总之,小生境阶段的3种风险之间相互影响,表现为不确定性风险会增加选择性风险,选择的单一性降低了网络外部效用,使各创新参与方无法获得新能源汽车充分发展带来的规模效应及低成本优势,从而造成创新生态系统内各主体间创新协作关系松散,创新生态系统对其它创新主体加入的吸引力不足,造成创新生态系统整体脆弱性风险。
 
3.2 开放式平台阶段盲目扩张风险
 
以关键技术模块为核心形成的开放式产品创新平台会加快技术创新速度,新能源汽车厂商开始涉足纯电动技术、混合动力技术等多个领域,车型多样化显著。在此阶段,虽然不同于小生境的“存活”困境,但开放式产品平台使新能源创新生态系统更便于吸纳新成员以实现快速扩张,在市场需求增长缓慢的背景下极易遭遇盲目扩张风险。
 
(1)信息不对称风险。随着新能源汽车的电机、电控等关键技术成功突破,新成员加入创新生态系统的动力增加,然而一些加入者利用专利不公开的合法性及蓄意隐匿自身弱势等手段进行自我创新优势“粉饰”,导致创新生态系统主导厂商在未获取充分信息的情况下进行盲目吸纳,造成创新资源投入浪费,甚而阻碍整个创新生态系统的发展。2008年9月比亚迪以1.71亿元收购宁波中纬,虽获得厂房设备,但此后其资金不足、生产线老化(台积电1980年二手产品6吋晶圆设备)所带来的问题一并显现出来。
 
(2)创新协作异质性风险。一些新吸纳成员的创新资源异质性会造成整个创新生态系统“水土不服”,降低创新主体之间的创新协作性和兼容性。通常创新生态系统成员与这些资源异质性创新主体开展合作创新也会造成创新资源浪费、创新效率降低和创新成本增加,进而折损包含用户在内的整个创新生态系统的剩余价值。比亚迪在收购宁波中纬后,不仅没有达到生产电动驱动模块ICBT(绝缘栅双极晶体管)的目的,而且为了解决与创新生态系统内其它成员的兼容性问题,投入了更多创新资源,直到2009年底,宁波中纬的亏损额仍然达到5 000万元,且只能生产简单的IC产品。
 
(3)创新资源竞争风险。在开放式平台阶段,新能源汽车创新生态系统更倾向于同时涉足混合动力技术、纯电动技术及其产品的系列化开发,加剧了不同产品类型开发对创新资源的“利己性”争夺,极易造成创新效率低下,并导致符合未来潜在需求的“有用”创新产品间接成本增加,进而影响新能源汽车的大规模商业化进程。比亚迪在开放式平台阶段对新能源汽车技术及产品进行的系列化创新,如混合动力汽车F3DM、纯电动汽车E6、纯电动大巴K9等开发导致了对创新生态系统内研发资金、人员以及设施等创新资源的分散配置,不同产品类型间的创新资源争夺激烈,盲目创新现象严重。
 
可见,电池、电机、电控等重大技术模块的突破降低了新能源汽车技术不确定性,一些新能源汽车主导厂商为了尽快提高其创新生态系统稳定性而进行快速扩展,在摆脱小生境“生存”困境的同时,可能引发开放式平台阶段的盲目扩张风险,即新能源汽车创新主导者与其他成员间之间的信息不对称、创新协作异质性及创新资源竞争会导致整个创新生态系统创新资源浪费、创新成本增加、商业化成功率降低。
 
3.3 全面拓展阶段匹配依赖风险
 
新能源汽车创新生态系统发展的高级阶段突出了针对具体需求开展技术创新,实现需求与技术的耦合协同,使新能源汽车创新价值得到大幅度提升。创新生态系统针对用户需求进行的模块化协作分工,加深了创新主体之间的相互依赖度。然而,随着外部环境的激烈变化,维系创新生态系统持续竞争力的优势因素反而会面临“核心刚性”,具体地,针对性需求与紧密的创新协作关系无疑增加了新能源汽车创新生态系统的资源投入专用性风险、供给锁定风险以及配套依附性风险。
 
(1)资源专用性风险。在新能源汽车创新生态系统中,为适应用户对新能源汽车技术及产品特定需求而开展的技术创新加大了创新资源投入专用性风险,且获得与处理外部环境变化信息的滞后性还会进一步加大这一风险,降低创新生态系统全面拓展过程中创新资源分配的合理性和后续投入能力。最近两年,比亚迪专注于市场过渡的混合动力与纯电动技术,而对适应未来需求的燃料电池汽车研发投入较少,根据中国国家知识产权专利检索网结果,截至2015年6月30日,比亚迪在燃料电池技术方面的可查专利仅有161项,与日本本田1 611项及美国通用(GE)1 118项相比,未来赶超资源投入压力很大。
 
(2)供给锁定风险。需求依赖性限制了创新生态系统的创新空间,供需方之间长期深度合作,形成了创新供给“锁定”,在面对复杂创新环境和需求偏好改变时不能及时有效应对,使创新空间锁定在一定需求区域或使用范围内,从而削弱了新能源汽车创新生态系统转换升级的灵活度。比亚迪在对新能源汽车产品进行大规模商业化过程中,首先开发了具有成熟需求的国外市场,然而国外市场需求主要集中在公共交通领域,这种供需关系随着时间的推移反而会导致比亚迪在其它应用领域拓展能力的下降。
 
(3)配套依附性风险。新能源汽车与传统汽车的不同之处在于动力总成、电池、电控及电机技术不同,而在整车形态与架构设计方面还对传统汽车技术积累存在依赖,国内汽车产业在整车多样化设计及制造方面与发达国家存在差距,如在降低整车重量层面,日产优化的底盘结构及宝马研发的碳纤维专用底盘等都能提升续航里程。我国新能源汽车一些核心零部件技术尚未完成突破,动力电池隔膜、驱动电机绝缘栅双极型晶体管(IGBT)等仍依赖进口,弱化了国内新能源汽车的竞争力。比亚迪在关键零部件层面,“秦”制动系统对博世研发的HAS-HEV制动技术、纯电动汽车“腾势”对戴姆勒以及德国英飞凌功率半导体技术均具有较强依赖性,削弱了比亚迪在创新生态系统协作中的主导话语权。此外,新能源汽车作为新兴产业,要全面满足用户需求,除要求比亚迪新能源汽车具有成熟产品外,还需要齐全的充(换)电等配套基础设施。而现阶段相关技术标准尚未建立(如充电通信协议等),支撑配套体系更未形成,地方保护导致各地新能源汽车的充电标准不一,使得比亚迪配套依赖风险进一步增加。
 
总之,新能源汽车创新生态系统在全面拓展阶段主要面临匹配依赖性风险,这主要是由创新协作关系以及创新能力培育投入的专注性与外部环境动态变化性之间的矛盾造成的。要使新能源汽车创新生态系统能够实现重塑或持续接递,需要在克服匹配依赖性风险的前提下,选择有效的时空边界进行不断拓展。
 
4 新能源汽车创新生态系统演进风险应对策略
 
针对新能源汽车创新生态系统演进过程中面临的系统脆弱性风险、盲目扩张风险及匹配依赖风险,可围绕创新驱动、创造需求及利用环境3方面采取应对策略。
 
4.1 创新驱动发展策略
 
创新生态系统是新的创新范式,创新是创新生态系统升级与发展的核心驱动力,要想通过快速发展解决各类矛盾,创新驱动必然是解决创新生态系统演进过程中各类风险的关键。
 
(1)建立兼容性协作平台。兼容性协作平台是指基于创新主导企业与配套企业的兼容性协作,致力于共同开展新技术及产品所形成的开放式平台,从而成为创新生态系统各类成员的聚集地。平台开放性有助于提升新能源汽车创新生态系统内成员的多样性以及成员之间创新协作关系的复杂度,利用非线性机制提升创新生态系统对外部不确定风险的应对能力。值得注意的是,新能源汽车关键核心技术模块的突破有利于集聚组件及配套企业,并通过核心产品平台衍生出多样化技术及产品,从而吸引更多用户关注并加入平台,而组件、配套企业及用户所形成的网络外部性则会对整个创新生态系统及平台企业进行“反哺”,从而提升新能源汽车创新生态系统的稳定性。
 
在比亚迪搭建兼容性协作平台过程中,其创新生态系统开始由单一的内部协作转向内部、外部共同协作。新能源汽车产品种类不断增多,由F3e增加至F3DM、K9、E6,包含纯电动、混合动力轿车及电动大巴车,并在公共机构用户方面取得进展,比亚迪主导的创新生态系统对系统脆弱性风险的抵抗能力也得到了提高。比亚迪新能源汽车创新生态系统兼容性协作平台构建过程如图3所示。
 
 
图3 比亚迪新能源汽车创新生态系统兼容性协作平台构建
(2)开展面向全球需求的产品创新。在进行新能源汽车产品开发与推广时,首先在全球范围内选择具备一定用户基础、配套设施比较完备的成熟市场,秉承“有需求的创新”原则,减少需求不确定性导致的盲目扩张与创新。为应对整个新能源汽车行业盲目扩张导致的国内市场需求相对不足的境遇,比亚迪将创新视野拓展到全球,尤其在环保领域起步较早且较为成熟的欧洲市场,通过欧盟WVTA认证不断拓宽在发达国家的市场份额,有针对性地实现K9、e6的开发与市场推广应用。而针对国内新能源汽车基础设施不完善以及包括续航里程在内的新能源汽车技术不成熟问题,研发出混合动力汽车“秦”,针对国内对SUV车型的热爱推出“唐”,实现创新与需求的有效匹配。
 
(3)通过建立联盟型技术标准弱化创新依赖性。联盟型技术标准战略即跨国企业通过联盟协作,基于一系列专利许可协议将创新资源打包形成技术标准,实现技术频繁升级的网络治理机制,其战略重点在于通过加强主导企业之间的协作粘性,共同抵御外部创新体的技术标准之争,并通过此种“捆绑”机制缩减外部依赖范围。比亚迪与汽车制造巨头戴姆勒的联盟便是技术标准战略的典型,在将戴姆勒纳入创新生态系统过程中,比亚迪基于自身技术优势换取戴姆勒安全技术标准许可,不仅减少了在全球范围内推广产品的阻力,而且弱化了比亚迪与跨国车企的技术依懒性,有助于提升比亚迪国际主流技术标准的话语权。
 
4.2 持续创造需求策略
 
创新生态系统有别于创新体系的突出特点就是强调需求,将需求方也纳入到了创新活动中。事实上,新能源汽车创新生态系统演进过程中的各类风险在很大程度上都与需求不确定、需求不足以及需求多样性等有关,因此主动创造需求是应对演进风险的重要策略。
 
(1)初步开启需求。新能源汽车的产生为用户出行提供了新选择。在新能源汽车产业发展初期,用户会对先行者产生一定“晕轮效应”,其关键在于向用户传递高技术先驱者的企业形象,吸引用户关注,初步开启新能源汽车需求。2006年比亚迪便推出了第一款搭载铁动力电池技术的纯电动汽车F3e,其推出是建立在比亚迪传统汽车畅销车型F3基础上的,正是F3低能耗、低价格及良好外观设计的特性以及一定规模的用户基础,快速提高了用户对F3e技术及品牌的认知,为比亚迪新能源汽车需求推广奠定了基础。
 
(2)有针对性地创造需求。通过初创需求的开启,用户对新能源汽车技术及产品的关注度有所提升,并由完全观望状态转为试用,以政府为购买主体的公共服务机构需求也成为市场需求的重心。新能源汽车创新生态系统可以重点满足公共服务需求,通过与政府合作创造需求,并藉此向其他用户传递在新能源汽车领域被政府重点“推荐”的高科技形象。比亚迪成功推出第一款新能源汽车F3e后,强化了与地方政府合作,并推出F3DM、e6、k9等车型来满足公共服务机构需求。在湖南建立新能源汽车生产基地、与长沙市政府签订购销协议等一系列举措让比亚迪成为新能源汽车创新生态系统的领导者。
 
(3)不断拓展需求。随着创新生态系统的不断发展,需要充分掌握对已有创新的市场反馈以及潜在多样性需求信息,并对市场需求进行细分,将技术及产品由单一应用领域传递到多应用领域,实现多功能需求覆盖,为用户提供更多选择,从而不断拓展需求。比亚迪基于新能源汽车在全球范围内公共领域的成功应用,进一步实现了在私人领域的市场化,并拓宽至物流等其它层面,如T5、T7等,通过产品的系列化、多样化创新拓展了用户需求。
 
4.3 政策环境利用策略
 
(1)利用创新政策先行介入新能源汽车创新。国家在新能源汽车创新扶持政策方面,早在2001年就启动了“863”计划电动汽车专项,形成了“三纵三横”的研发布局,随后几年我国新能源汽车各类科技计划项目支持力度不断提高。最初很多新能源汽车创新生态系统的建立就是基于承担各类科技计划形成的创新协作关系,通过对国家创新政策的有效利用可以规避创新生态系统发展初期的很多不确定性风险,并有助于形成先行优势。比亚迪第一辆纯电动汽车F3e的推出就得益于“九五”及“十五”期间的电动汽车科技专项及其它创新政策的支持。
 
(2)利用产业政策奠定新能源汽车创新优势。政策中汽车产业的“牌照”是企业具备汽车生产能力的“资格证”,比亚迪收购西安秦川获得“牌照”及目录资源从而进军汽车产业,同时也成为进驻新能源汽车产业的有效凭证。产业政策准入规制增加,可为相关企业的核心技术“正名”,比亚迪于2008年便在电池、电机、电控等关键核心技术领域实现了产业化,达到了国家2007年11月颁布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中至少掌握车载能源、驱动及控制系统之一的标准,巩固了比亚迪新能源汽车创新优势地位。此外,很多地方政府部门将新能源汽车列入战略性新兴产业发展规划优先支持,这也成为比亚迪发展新能源汽车的重要契机,如比亚迪于2009年与湖南环保科技产业园签约建设新能源汽车生产基地,就得益于湖南省的产业发展政策。
 
(3)利用需求政策拓展新能源汽车创新空间。很大一部分新能源汽车政策的出台意在刺激需求,激活市场潜力。比亚迪充分利用在公共领域的示范推广政策,与政府主导的公共机构合作,如响应大连市及郑州市政府以及以色列、伦敦和布鲁塞尔等政府在服务机构部门推行新能源汽车的优惠政策,开发K9、者e6作为公交车和警务用车,还与南京集团等机构合作推行电动公交车。基于此,比亚迪利用全国范围内首先发展混动动力汽车的政策导向,开发并成功市场化“秦”,实现了在2014年私人领域的热销。最近,比亚迪面对提高补助、减免税收、降低购置成本等新能源汽车补贴政策,推出“7 +4”战略,拓展产品系列,包括物流车T5、T3,电动大巴C9、C6等,应用范围覆盖到了客运、物流、私人、矿山及港口等11大领域。
 
5 结语
 
新能源汽车是典型的创新驱动型产业,发展创新生态系统是新能源汽车企业推动自主创新战略的重要范式。从创新生态系统理论视角出发,结合比亚迪新能源汽车典型案例分析可知,新能源汽车企业不仅应不断升级创新生态系统,而且需要在创新生态系统演进过程中克服各类风险。具体地,新能源汽车创新生态系统沿着“小生境→开放式平台→全面拓展”方向演进,并在3个演进阶段会依次面临系统脆弱性风险、盲目扩张风险和匹配依赖风险,而实施创新驱动、创造需求及利用环境等策略有助于克服这些演进风险。本文一方面有助于进一步明确我国新能源汽车创新生态系统演进及风险治理的特殊性,从而丰富创新生态系统理论体系;另一方面也可为我国新能源汽车企业降低创新风险、持续升级创新生态系统提供理论支持;同时也可为政府部门通过创新政策、产业政策以及市场政策工具营造新能源汽车创新生态系统发展的有利环境提供决策参考。当然,本文主要通过理论分析及逻辑演绎来研究新能源汽车创新生态系统演进风险及应对策略,采用的论据资料及研究方法也主要为比亚迪新能源汽车的单案例研究,未来可通过多案例比较或大样本统计对研究结果的普适性进行进一步验证与完善。
 
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武建龙,刘家洋
【作者机构】 哈尔滨理工大学管理学院
【来    源】 《科技进步与对策》 2016年第3期P72-77页

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